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Provincia di Bolzano/Alto Adige: ‘Silenzio’ a gasolio – Diesel, purché non se ne parli?

15 Lug

In Germania il tema è da mesi all’ordine del giorno, a sud del Brennero un silenzio inspiegabile, forse imbarazzato? Divieti per i diesel, è solo una questione di tempo?

Intervento pubblicato su salto.bz

 

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A22 e camion a metano: in attesa delle risposte di Autobrennero (A22)

2 Set

Dopo gli articoli su “Alto Adige” e sul “Trentino” del 20 agosto, di cui ho riferito nel precedente post, i due giornali hanno pubblicato la medesima lettera (sul “Trentino” il 25 agosto, il giorno dopo l'”Alto Adige“) che ho inviato contestando apertamente la presunta inesistenza dei camion a metano affermata dal presidente di A22, Walter Pardatscher e tornando sui consueti temi.

Lettera al giornale "Alto Adige" - 26.8.2015 - "Memoria corta - Le parole di A22 sul metano"

Lettera al giornale “Alto Adige” – 26.8.2015 – “Memoria corta – Le parole di A22 sul metano”

Lettera al giornale "Trentino" - 25.8.2015 - "Memoria corta - Le parole di A22 sul metano"

Lettera al giornale “Trentino” – 25.8.2015 – “Memoria corta – Le parole di A22 sul metano”

Il direttore dell’Alto Adige/Trentino, Alberto Faustini, ha invitato il presidente Pardatscher e l’a.d. Duiella a rispondere. È ormai trascorsa una settimana e sono portato a pensare che non ci sarà nessuna presa di posizione dopo la corbelleria detta dal presidente Pardatscher. Il che mi dà un po’ da pensare sulla competenza in materia del presidente. Essendo nominato e non lavorando gratis (cosa che non cambierà di certo se l’A22 diventasse una società “in house” pubblica), mi sarei aspettato una preparazione decisamente diversa.

Provincia di Bolzano: le “non risposte” sull’acquisto dei bus a gasolio e le consuete arrampicate sugli specchi

8 Apr

Diciamola tutta. Che della vicenda dei bus a gasolio ci sia qualcosa che non va, l’ho evidenziato e sottolineato da quando ho aperto questo blog.

Ma le risposte che sono state date dall’attuale assessore ai trasporti Mussner per il tramite del direttore dell’Ufficio provinciale trasporto persone, riconoscibile dalla sigla “GB” sulla risposta all’interrogaztione in Consiglio provinciale da parte del consigliere Pöder, lasciano davvero perplessi, anzi suscitano ancor più domande.

Incominciamo dai dati forniti, peraltro per la prima volta, nonostante tante domande poste pubblicamente fra lettere a giornali. Si parla di costi di 0,6034 €/km per i mezzi a gasolio e di 0,6672 €/km per i bus a metano. Come sono stati calcolati questi dati è un mistero. Tra l’altro si aggiunge che non è ricompreso il maggior costo di acquisto dei bus a metano, peraltro senza nemmeno specificare a quanto ammontano. Strano però che tempo addietro alla GTT di Torino risulta che un bus a metano consente nell’arco della vita del mezzo di risparmiare 80mila Euro, così da poter autofinanziare l’acquisto di nuovi mezzi e che aziende di trasporto tipo Parma (dati forniti in occasione di un incontro ICBI) o Brescia (sentita Brescia Mobilità di persona tempo addietro) questi maggiori costi non risultano. Non è che per caso per i bus a metano della Sasa sta cominciando a farsi sentire l’età di questi mezzi, che peraltro circolano tutti i giorni a Bolzano e Merano, e che dunque la manutenzione cominci a diventare un peso oneroso sul bilancio visto che negli anni scorsi il rinnovo della flotta, come ben noto, non c’è stato?

Altro aspetto che viene evidenziato: i bus a metano sono solo cittadini. Allora perché Sasa utilizza i bus Man a metano da 18 metri nella tratta Bolzano-Merano? A dimostrazione che questi mezzi possono avere anche utilizzo extraurbano, o no?

L’apoteosi della contro-informazione arriva quando si deve giustificare l’acquisto di mezzi a gasolio.

Si parte con la favoletta della perdita di potenza per i bus a metano, cosa smentita da diversi costruttori come Solaris, Volvo, MenariniBus, Mercedes, Scania (quest’ultima mi ha contattato per telefono) e al link si trovano le varie risposte pervenutemi.

Poi si parte in una serie di dati che non si sa la fonte: accelerazione di 11 secondi per arrivare a 30 km/h per i bus a metano, di 7 secondi per i bus a gasolio. Fonte: ignota.

Maggior peso di 1 tonnellata (!) per i bus a metano. Dato che appare davvero spropositato considerando che i bus a metano utilizzano bombole in composito. Fonte: sconosciuta. Come mai, ad esempio, allora nel catalogo Solaris non risulta alcun maggiore peso per i modelli CNG (a metano)?

Ci sarebbero pochi produttori di bus a metano, peccato che altrettanto si possa dire per i bus a gasolio. Sono sempre gli stessi.

L’impianto di rifornimento della Sasa non sarebbe sufficiente per poter rifornire tutti i bus. Allora perché non si è previsto un ampliamento della struttura di rifornimento, invece che, ad esempio, buttare dalla finestra 5,6 milioni di Euro per l’idrolizzatore della centrale di idrogeno di Bolzano Sud? Della serie: si capisce che non c’è traccia di una minima strategia ambientale nel tpl e ci si è “persi” a seguire la chimera dell’idrogeno.

Veniamo poi al discorso emissioni. Dire che si siano forniti a dati sbalorditivi è dire poco. Innanzitutto non è citata la fonte della tabella inserita ma quello che lascia più stupito è la voce “Erwartete Emissionen” che nulla ha a che fare con i dati di omologazione. Giusto per ricordarsi, nella risposta dell’allora assessore Widmann dd. 4.5.2012 (risposta curata dall’ing. Dario Ansaloni) all’interrogazione del gruppo Verde del 30.3.2012, venivano fatti ben altri ragionamenti che venivano smentiti poi nel proseguo della risposta. Infatti si riportava che “i dati di omologazione e certificazione a livello europeo sono di per sé una valida garanzia”.

Allora a che scopo l’ing. Burger si sbizzarrisce in uno sproloquio di considerazioni pseudo-tecniche senza citazione di fonte alcuna con il clou raggiunto parlando delle perdite dei metanodotti (!), di emissioni cancerogene e via discorrendo, evidentemente aggiunte ad abundantiam forse per “impressionare” chi dovesse leggere la risposta?

Non lo dico io in merito alla diminuzione delle emissioni di CO2, ma lo dice, ad esempio, la Stadtwerke Augsburg che si ottiene una riduzione delle emissioni di CO2 sia col metano (-10%) che con il biometano (-90%).

Ma poi chi ha deciso effettivamente di acquistare i bus a gasolio? La Provincia o le aziende Sasa e Sad? E chi ha preso le decisioni: i CdA, i direttori generali, qualche funzionario? Insomma di domande ce ne sono a iosa, domande che rimangono tuttora senza risposta, anche perché la situazione è tutt’altro che chiara.

Fra l’altro, l’aver comprato bus a gasolio va del tutto contro a quello che vi è indicato nel piano clima  Alto Adige 2050, che ho già citato in passato. E con buona pace del fatto di volersi smarcare dalle fonti fossili. Sì certo, comprando bus a gasolio, giustificando l’acquisto che non vi sono più differenze rispetto ai bus a metano. Bella coerenza davvero. Ma per favore! Peccato che per rientrare nella norma Euro VI i veicoli a gasolio hanno dovuto montare proprio quel bel po’ di aggeggi citati nella risposta, mentre per quelli a metano le modifiche sono state minimali. Ah sì dimenticavo, c’era “qualcuno” che a suo tempo affermava che i diesel EEV erano il massimo dell’ecologia… (si veda articoli dell’Alto Adige, Corriere Alto Adige e Dolomiten) “scordandosi” che c’erano bus a metano Euro 5 e EEV che avevano emissioni già in linea con le norme Euro VI, vero? Dirigente che incentrò la presentazione su questo bus dopo avermi cacciato dalla conferenza stampa, giusto rinfrescare la memoria.

Sul discorso trasparenza si ammette quasi di non aver controllo sulle proprie società controllate e ci si impegna a verificare “se e quando” verrà applicata la “trasparenza amministrativa”. Da una parte pare che “qualcuno” abbia imposto l’acquisto dei bus a gasolio, dall’altra sembra quasi che ci si lavi le mani sul discorso trasparenza, una parola davvero poco di moda nel tpl.

Facciamo un piccolo giro di orizzonte su chi ha recentemente comprato autobus a metano in Italia: Lecce, Modena, L’Aquila, Brescia, Bologna, Prato, Verona, Pescara, Vicenza, Gallarate, Mestre, Piacenza, Bologna aeroporto, Pescara/Montesilvano, Padova. Per tacere dei nuovi 8 bus a metano Euro VI che comprerà Trentino Trasporti per la città di Trento nel settembre 2014. E sorvolo sui diversi esempi che pervengono dai paesi scandinavi dove i bus a metano vengono impiegati, guarda caso, per farli andare a biometano nell’ottica della riduzione delle emissioni di CO2, altro che idrogeno!

No, proprio non ci siamo. E, soprattutto, la risposta sa tanto di presa in giro.

Giusto che ci si siamo, alcuni diagrammi con indicazione della fonte, of course. Che parlano decisamente di più rispetto alla tabella anonima pubblicata nella risposta dell’assessore prov.le Mussner.

Anfia_scenario_emissioni_euro_VI

Il deposito dei bus della NEOPLAN Väst dove si trovano ben 90 bus a biometano della  Keolis Sverige AB. (foto da www.mantruckandbus.no)

Il deposito dei bus della NEOPLAN Väst dove si trovano ben 90 bus a biometano della Keolis Sverige AB. (foto da http://www.mantruckandbus.no)

Il bilancio delle emissioni "Well To Wheel" fra i vari carburanti (fonte: NGVA Europe)

Il bilancio delle emissioni “Well-To-Wheel” fra i vari carburanti (fonte: NGVA Europe)

Le emissioni del motore per camion e bus a metano Cummins montato su veicoli Renault (fonte: Renault Suisse)

Le emissioni del motore per camion e bus a metano Cummins montato su veicoli Renault (fonte: Renault Suisse)

I vari livelli di emissioni a confronto con le emissioni del motore a metano Iveco Cursor (fonte: IVECO)

I vari livelli di emissioni a confronto con le emissioni del motore a metano Iveco Cursor (fonte: IVECO)

Scenario emissioni bus normativa Euro VI e motori Man a metano per bus. (fonte: MAN)

Scenario emissioni bus normativa Euro VI e motori Man a metano per bus. (fonte: MAN)

Emissoni del bus MAN EcoCity a metano a confronto con le emissioni Euro 5 ed EEV.

Emissoni del bus MAN EcoCity a metano a confronto con le emissioni Euro 5 ed EEV.